Artigo por Gustavo Lunardelli Trevisan, pesquisador do Think Tank da Associação Brasileira das Empresas de Software (ABES)
Durante um século, venderam-nos a fábula do automóvel como monumento de aço, motor e prestígio, como parte de um modelo que simbolizava a hegemonia de um sistema criado pelos vencedores de uma guerra que definiria quem seria o bareme do mundo. Agora, a reputação do “Made in Germany”, “Made in U.S.A” ou até mesmo o “Made in Japan” convive com rankings desconfortáveis de vendas, recalls, dieselgate e dificuldade de adaptação às novas tecnologias de matriz energética como por exemplo, o carro elétrico, na descoberta que a indústria que dominava o parafuso talvez não domine o código.
O automóvel deixou de ser máquina e tornou-se interface. O futuro no setor é representado pela sigla S-D-V: “Software Defined Vehicle” ou em português, veículos definidos por software. A IBM o define como “aquele em que funções centrais são controladas, atualizadas e aprimoradas por software, não por sistemas fixos de hardware”. O que parece uma frase técnica é uma sentença histórica. O motor continua lá, obediente, quase decorativo. O novo cetro do poder agora está nos computadores embarcados, nas atualizações remotas, na inteligência artificial, na conectividade, na nuvem, na cibersegurança e na capacidade de transformar um carro comprado hoje em produto inacabado amanhã. Chamam isso de evolução. Mas convém perguntar: evolução para quem?
Para o consumidor, há promessas evidentes de ganhos com a manutenção preditiva, a navegação melhorada, eficiência energética, assistência à direção, personalização e correções sem visita à concessionária. Parece razoável. Quem recusaria um carro que aprende, melhora e antecipa falhas? Mas o mesmo software que promete autonomia pode inaugurar uma dependência administrada. O modo esportivo, a direção assistida avançada e outros recursos podem migrar da esfera da propriedade para a do aluguel perpétuo.
O sujeito compra o carro e depois descobre que comprou, na verdade, o direito provisório de negociar com uma tela. O luxo, nesse cenário, já não é o couro, a madeira ou o ronco grave do motor. O luxo passa a ser a permissão algorítmica para utilizar o que já está fisicamente instalado.
Portanto, falar de carros e software não é discutir “frescura tecnológica” , mas a propriedade e soberania do consumidor, bem como a transparência à privacidade e uso de seus dados, segurança digital e compreensão do que é o novo modelo industrial que se instaura. O Ocidente, orgulhoso de sua tradição mecânica, precisa decidir se continuará lustrando o capô do passado enquanto outros programam o futuro. O carro chinês, elétrico, conectado e agressivo em preço, não chega apenas como concorrente comercial, mas como advertência civilizatória ao velho conforto industrial do ocidente.
O bareme deixa de ser “qual marca tem o melhor motor?” para quem controla o sistema operacional da sua mobilidade, quem atualiza, quem bloqueia, quem monetiza, quem recolhe os dados do seu trajeto, do seu freio, da sua pressa, do seu erro, da sua insciência.
Antes de comprar o próximo carro, olhe menos para o couro do volante e mais para o contrato digital que vem escondido no painel. O automóvel virou software. E software, como se sabe, raramente vem sem dono.
É tempo para o entendimento.
